Ferrari SF70-H: az autó, amelyik csúcs volt a kanyarokban, de motorikusan nem volt a Mercedes szintjén (fotó: Wikipedia)

2017-re az új szabályoknak köszönhetően a Ferrari a semmiből a Mercedes legnagyobb kihívójává lépett elő. Az SF70-H a motoerő hiánya mellett is a kanyargós pályákon képes volt a Mercedes előtt végezni, hála a hatalmas leszorítóerőnek és a rövid tengelytávnak, ami bődületes fordulékonyságot eredményezett. Emlékezzünk Vettel milyen pályákon nyert 2017-ben: Melbourne, Bahrain, Monaco, Hungaroring, Brazília és Szingapúrban is jó esélye lehetett volna, ha nem ütközik a rajtnál…Cserébe a rövid tengelytáv és a lóerők hiánya miatt a gyorsabb pályákon nem volt esélyük és ez a csapat rögeszméjévé vált.

2017: SF70H (fotó: Ferrari)
2018: SF71H (fotó: Ferrari)

Hosszabb tengelytáv, kisebb légellenállású első szárny, hosszan hátranyúló és keskeny test: a Ferrari elindult a nagy sebességért, az SF71H a 2018-as szezont bombaformában kezdte, de végül a sorozatos hibák miatt nem sikerült annyi pontot szerezni, amennyit lehetett volna. A szezon második felére pedig teljesen elmentek az erdőbe a fejlesztésekkel és óriási hátrányba kerültek a Mercedeshez képest. A fordulékonyság hiánya a 90 fokos vagy annál nagyobb szögű kanyarokban lett szembetűnő, az autó balansza jó volt, de nem volt elég tapadás az első tengelyen, így félelmetesen sok időt vesztettek: emlékezzünk az Orosz Nagydíjra, ahol Vettel több, mint fél másodpercet kapott 4db derékszögű kanyaron…A koncepció hátrányai már tavaly félévkor is bőven szembeötlőek voltak, a csapat mégis az SF71H-ra építkezve alkotta meg az SF90-et:

SF71H vs SF90 (fotó: reddit.com)

Természetesen nem ugyanaz a 2 autó, az idei évre átalakultak az első és a hátsó szárnyak is, és a tengelytáv picit rövidebb lett idénre, de jól látható, hogy nagyjából ugyanaz a koncepció a 2 konstrukció esetén. A téli tesztek alatt sok szó esett a Ferrari idei csomagjáról, nem értették, hogy az első szárny oldallapja miért kifele tereli a levegőt és miért nem a bargeboard irányába, mikor ezzel egyértelműen leszorítóerőt veszítenek. Akkor a trükkös kipufogó elhelyezésekkel magyarázták, hogy azzal képes az autó megfelelő tapadást generálni hátul és ezért nincs hátrányban az olasz gárda.

SF90 hátulról (fotó: AMUS)

Érdekes módon ezzel nincs is gond továbbra sem, az autó feneke rendben van tapadás szempontjából, a gond az orránál van, egyszerűen nincs elég tapadás, nem tudják a pilóták olyan jól helyezni a gépet, mint pl. egy Mercedest lehet, ezt láthattuk a mai időmérőn is:

Akkor egyszerű a megoldás nem? Új első szárny és kész is! Nos, nem, mindig a teljes csomagot kell nézni és az eddigi tervezési filozófia, ami alacsony légellenásra ment és az egyenesekben, valamint a gyors kanyarokban működött jól, egyelőre nem válik be…A Mercedes hiába hosszabb autó, van elég tapadás az orrán és a lassú kanyarokban is kiválóan fordul, miközben papíron nem lenne szabad neki…A teória, miszerint passzív hátsó kerékkormányzással mennek a németek, elég vad, de amíg nincs más ötlet, ami kivitelezhető lenne, addig fogadjuk el. Normál körülmények között egy ilyen hosszú autó súlyosan ki kellene kapjon pl. a Red Bulltól Barcelonában az utolsó szektorban, nemhogy ugyanolyan gyors, vagy még gyorsabb legyen…

Valaki magyarázza már el a Mercinek, hogy ekkora tengelytávval nem lehet így fordulni… (fotó: Red Bull)

Röviden: ha a Ferrarinál növelik a tapadást elől, akkor a hátsó tengellyel is kell dolgozni, különben felborul az egyensúly és még lassabbak lesznek mint most. Nagyon óvatosan lehet hozzányúlni az autóhoz, minden borulhat, lehet minden fontosabb aero alkatrészt cserélni kéne: első szárny, hátsó szárny, bargeboard, fenéklemez, ez pedig nagyon kockázatos folyamat…Óriási bajban van a Ferrari és lehet csak a 2021-es idényre tudnak kijönni ebből az erdőből….

Nagy a baj… (fotó: Wikipedia)
0 válaszok

Hagyjon egy választ

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Vélemény, hozzászólás?