Már megint a BoP?

Avagy a történelem ismétli önmagát…

Mi történt egy éve?

A 2018-as WTCR szezon a megújulás jegyében kezdődött:

• Új autók
• Új szabályrendszer
• Hosszabb hétvégék
• Új teljesítmény kiegyenlítő rendszer bevezetése

A 30 futamos szezon összességében pozitív visszhangot váltott ki, azonban a teljesítmény kiegyenlítő rendszer miatt a szezon 4. hétvégéjén hatalmas botrány alakult ki. Véletlen egybeesés, hogy akkor is Zandvoortban gurultak pályára az autók.

Történetesen az addig taroló Hyundai I30-ak megkapták a sokak által várt súlykompenzációt, amit megfejeltek egy BoP változtatással is. Az eredmény pedig magáért beszélt: az addig remeklő koreai márka autói képtelenek voltak a legjobb 20-ba bekerülni az egész hétvégén. A bajnokság szervezői megígérték, hogy ebből levonják a tanulságokat, és többet nem fordul elő hasonló blama.

Miből áll a teljesítmény kiegyenlítés?

A TCR kategória létrehozásakor az volt a szabályalkotók terve, hogy a privát csapatok egy autó megvásárlása után azt bármelyik bajnokságban ugyanolyan sikerrel tudják versenyeztetni. Ennek a feltétele az volt, hogy az ügyfél bármelyik márka autóját vásárolja meg, képes legyen azzal győzelmekért harcolni.
A 2015-ben még TCR Internationalnak nevezett legfelsőbb TCR osztályban még egyetlen gyári, vagy bújtatott gyári csapat sem volt, a privát csapatok pedig sokkalta könnyebben elviselték, ha az autójuk egy hétvégén gyengébben teljesített, mint a mostani istállók, amelyek költségvetése egy nagyságrenddel nagyobb, mint 4 évvel ezelőtt.

Annak érdekében, hogy a mezőnyt összerázzák bevezették a BoP-t (Balance of Performance), valamint a kompenzációs súlyokat. A BoP-t egy téli tesztsorozat után állapították meg, amely során minden márka autóit ugyan azok a pilóták ugyan azon a pályán próbálják ki, és az időeredmények függvényében utólag módosíthatnak az alábbi paramétereken:

• Motorerő (turbónyomás): A névleges teljesítmény százalékos arányában növelhetik, csökkenthetik.
• Alap súly: A padlólemezen elhelyezett rekeszekbe ballasztsúlyokat helyeznek el 10 kg-os lépcsőkben.
• Hasmagasság: A jármű padlólemezének magasságán emelhetnek alacsonyabb kanyarsebességet elérve.

Az idén februárban lezajlott teszt eredményeként a megállapított BoP az összes TCR típusú autókat használó bajnokságra érvényes

Ezeken a típusukon kívül természetesen rengetek másikat is teszteltek, de a WTCR-ben csak ez a 7 márka indít autókat!

A szezon első és második futamán csak a BoP szolgál a túlságosan nagy különbségek visszaszorítására, majd az addigi eredményektől függően megjelenik a súlykompenzáció. A kiegészítő súlyok meghatározása egy egyszerű képlet alapján történik, amely figyelembe veszi az adott márka legjobb pilótapárosának leggyorsabb köreit, valamint a hétvégéken megszerzett pontjait. Elosztása arányos: a leggyorsabb autó +60 kg-al fog versenyezni a következő versenyen, amíg a többi csapat lemaradása függvényében kap büntetést, egészen a leglassabbig, ami értelemszerűen többletsúly nélkül fog rajthoz állni.

A szervezők szerint ezen 2 rendszer képes rá, hogy a különböző konstrukciók közötti különbségeket annyira lecsökkentse, hogy csak a pilóták teljesítménye döntse el a futamok sorsát.

Tényleg kiegyenlítettek a futamok?

Hát a legkevésbé sem…..

A tavalyi évhez hasonlóan idén is csak 2-3 márkának vannak tényleges győzelmi esélyei, a többiek csak a fordított rajtrácsos futamban bízhatnak. Összeszedtük az első három versenyhétvége adatait, amelyek alátámasztatják az előbbi megállapításunkat:

Azért látszik valamilyen tendencia, amely azt mutatja, hogy kiszámíthatatlanabbá vált a bajnokság, de ez inkább az idei mezőny összetételének, mint a jobban sikerült BoP-nek köszönhető.

Ezt mutatja az a tény is, hogy idén már 3! alkalommal változott meg az elméletileg kőbevésett szabály: A Volkswagen és a Lynk & Co kedvezőbb beállításokat kapott, de utóbbitól pár órán belül meg is vonták azt, így megágyazva az idei botránynak.

Mi történt az időmérő után?

A szombat reggeli első időmérőt a frissen megerősödött Lynk & Co volánja mögött Thed Björk nyerte meg. A kínai márka 4 autója ki is bérelte magának az 1-4. rajtkockát 7 tizedet adva az 5. helyezettnek, akit 17 autó követett újabb fél másodpercen belül.

A hatalmas különbséget látva a bajnokság szervezői azonnal megváltoztatták a csütörtökön módosított BoP-t így 2,5%-al csökkentették a motorerőt, valamint +10 kg büntetősúly elhelyezését írták elő. A változtatások a délutáni futamra már érvényesek voltak, de köszönhetően a Zandvoorti pályának, az előzés lehetetlensége miatt nem látszódott a hatása.

A vasárnap reggeli időmérőn a feldühödött Lynk & Co pilóták újra megszerezték a Pole-pozíciót. Hogy mit is jelentett a sietve meghozott változtatás? Annyit, hogy a 4. helyen végző Michelisz Norbert 7 helyett mindössze 5 tizedet kapott, majd a futamon is szépen bevonatoztak a kék autók a célba.

Mik lehetnek a következmények?

Reméljük a szabályalkotók belátják, hogy az adott hétvége erősorrendjét sokkalta inkább befolyásolja az autók és a pálya karakterisztikája, mint a kompenzációs rendszer minimális változtatása.

Tavaly a Hyundai esetében azért volt szembetűnő a változás, mert az autónak amúgy sem fekvő pályán kapták meg azokat a büntetéseket, amelyek minden állítható paraméterén rontottak az autón és nem csak a motorerőből vettek vissza.

A következő nagydíj a legendás Zöld Pokol lesz, amely inkább a pilóták kvalitásait, mint az autók tudását domborítja ki. Bízunk benne, hogy az idei szezon a továbbiakban csendes lesz a BoP botrányoktól, és a pilóták közötti küzdelemben fog eldőlni a bajnoki cím sorsa!