A szezon felénél Norbinak sikerült a Hyundai első számú bajnokesélyesévé válnia
(Fotó: michelisz.hu)

A vila reali verseny előtt a TCR kategóriában megint módosítottak az elméletileg kőbevésett BOP-n. Nagyon szomorú, hogy az amúgy többnyire izgalmas versenyeket hozó (leszámítva Zandvoortot és Makaót, ami túraautós versenyzésre alkalmatlan pálya), a sorozat legfőbb beszédtémája a BOP és az azt kiegészítő ballaszt rendszer. A legutóbbi botrányról mi is írtunk.

A rendszer lényege röviden összefoglalva: A BOP egy szezon előtti teszten kerül megállapításra, célja, hogy az autók teljesítménye közel legyen egymáshoz. 3 állítható paramétere az autók súlya, a motorerő és a hasmagasság. Ezekre a büntetésekre jön rá a 3. versenyhétvégétől a ballaszt súly, amit a márkák az addigi sikereik után kapnak. Ezek finomhangolása a TCR kategória 2015-ös bevezetésétől gondot okoz.

A Vila Realra érvényes táblázat itt látható, az utolsó oszlopában van a címben is szereplő meghökkentő adatsor:

A TOP 3 márka autóiban egy navigátor is megférne olyan súlyhátrányban vannak.

110 kg! A motorsportban ez egy elképesztő különbség… Tudom kicsit durva hasonlat, de az F1-ben 1 kg többletsúly 3 századot jelent 1 mértkörön. Ezt átszámolva 3,5 másodperces különbséget jelentene az Alfa és a Hyundai között! Az Eurosport magyar kommentátora Lantos András is írt erről a témáról, részben az ő gondolatmenetét szeretném felvenni.

Mikor a TCR kategória 2015-ben létrejött, az akkor még WTCC néven futó világbajnokság köszönte szépen megvolt: Gyári istállóként versenyzett a Honda, a Citroen és a Lada, továbbá volt még 4 privát Chevrolet és 2 Honda (köztük az akkor fekete-vörös Zengős Honda), valamint a Volvo már bejelentette érkezését a következő szezonra 2 gyári S60-al. A indultak el az első TCR bajnokságok, élükön a TCR International sorozattal, amelyben a B3 Racing képében magyar csapat is volt (később ebből alakult a M1RA).

A 2015-ös Zengő Honda, a legszebb TC1-es autó számunkra! (Fotó: 24.hu)

Ebben a bajnokságban 6 konstrukció közül lehetett választani:

  • A ma is ugyan azzal a típussal versenyző Seat, Volskwagen, Audi és Alfa Romeo autóival
  • A TCR programját pénzügyi gondok miatt befejezett Opel az Astrával
  • Valamint a modellfrissítés előtti Honda Civiccel

Ezek az autók még azzal a céllal épültek, hogy azokat nem a gyártók, hanem az ügyfelek versenyeztetik. Nagyon jó üzleti vállalkozásnak is bizonyultak, több ezer ilyen autót adtak már el a gyártók a különböző TCR bajnokságokba.

Ezzel szemben a 2018-tól a FIA által hivatalos is elismert bajnoksággá vált a TCR IS, WTCR néven. Bár a gyári csapatok továbbra sem engedélyezettek, de ne legyenek kétségeink, Micheliszék mögött is privát köntösbe bújtatott gyári mérnökök tevékenykednek. Mikor ezek a márkák beléptek a bajnokságba (Hyundai, Honda az új Civiccel, Lynk & Co) egyértelműen egy fejlettebb, kiforrottabb autót hoztak magukkal, amik tempóelőnyét a jelenlegi szabályrendszer nem tud kiegyensúlyozni.

A gyári csapatok tilalmán túl az autók fejlesztése is tiltott, úgynevezett homologizációs ciklusok vannak, amelyek lejártakor lehet egy fejlesztett járművet nevezni. Ezek a ciklusok 3 évesek: 2015-2017, 2018-2020 között érvényesek. Tehát a jelentős hátrányban lévő gyártók még jövőre sem nyúlhatnának jelenlegi autóikhoz. A tempóbeli hátrány nagyon mély nyomot hagy a bajnoki tabellán is: az első 10 helyek egyikére egyedül Daniel Haglöf tudott bekerülni a Cuprával, ahol amúgy csak Hyundai, Honda és Lynk & Co és a társainál minimálisan erősebb Audi pilótái vannak:

Az élmezőnyben is hatalmas különbségek vannak, de a trend látszik: a Golf, a Leon és a Giulietta egyértelműen lassabbak a többi autónál.

5 versenyhétvége van hátra, amelyen nem hisszük, hogy változna az erősorrend, ami az túl, hogy Michelisz Norbi bajnoki esélyeit növelné nagyon negatívan hat a bajnokság amúgy sem fényes megítélésén.

Végezetül a hétvége időrendje: