A Lotus 78 az igazi Ground Effect autók egyike: széles oldalszekrények, szoknya és minimális első szárnyak. Andretti világbajnokságot nyert vele. (Fotó: motorsportmagazin.com)

A tegnapi nap megkaptuk az első hírmorzsákat, hogy 2021-től aerodinamikai koncepciót vált az F1, és engedélyezik az 1970-es években használt szárnyprofilú padlólemezeket. A hírt kellemes meglepetésként fogadtuk, mivel eddig azt valószínűsítettük, hogy az előzés megkönnyítése érdekében az aerodinamikai elemek fogják lebutítani, ami jelentős köridő növekedést okozott volna.

A Ross Brawn nevével fémjelzett mérnökgárda legfrissebb 2021-es verzióját INDIA-nak nevezte el, amiről az első vázlatrajzok már el is készültek:

A hivatalos vázlat az új koncepcióról. (Fotó:formula1.com)

Amit a rajzról gyorsan le tudunk szűrni:

  • Magasabb, keskenyebb, tovább egyszerűsített elsőszárnyak
  • Szélesebb oldaldobozok a Venturi-csöveknek
  • Terelőelem a kerekek fölött, ami a padlólemez felé terel további levegőmennyiséget
  • Keskenyebb gumik (nem releváns, semmi konkrétum nincs még róla)
  • Egyszerűsített hátsószárnyak
  • A fékek további standardizálása
  • Felniket takaró lemezek (a fenti képen nem látszanak)

Ezek a módosítások komoly következményekkel járnak a versenyzésre! A legértelemszerűbb változás az, hogy a leszorítóerő termelése átkerül a szárnyakról a padlólemezre, amely már eddig is kb. 50%-os részesedéssel bírt. Az autók ezen tuéajdonsága nagyon kedvezően fog hatni az egymást szorosan követők teljesítményére, mivel a turbulens légáramlatok a diffúzor működősét nem befolyásolják olyan negatívan, mint a szárnyprofilokét. Ennek oka, hogy a padlólemez egyfajta kalitkaként magába zárja és “hasznosítja” az alá került levegőt, amíg a szárnyak esetében nem mindegy, hogy az adott levegő milyen irányból, milyen nyomással, a szárnyprofil melyik részén halad át, amely adatok szálárnyékban megjósolhatatlanok.

Egy mostani autó padlólemeze: teljesen sima fenék, kiemelkedő kopósín, nagyon kicsi diffúzor. (Fotó:f1technical.net)

Azonban óvatosan kell bánni az újításokkal! A ’80-as évek elején a szívóhatást generáló padlólemezeket azért tiltották be, mert vészesen magasra nőttek a kanyarsebességek, amik biztonsági problémákat okoztak azokon a pályákon, ahol az aszfaltcsíkot szalmabálák és egyszerű szalagkorlátok szegélyezték.

A szívóhatást előállító csatornák méretét elég szigorúan kell szabályozni, mert a kanyarsebességek megnövekedésével tovább gyorsulhatnak az idei, amúgy is körrekordokat döntő autók. Ez pedig nem feltétlen örvendetes! Lassan eljutunk addig a pontig, ahol a köridőket már nem az autók teljesítménye és a pilóták ügyessége határozza meg, hanem azok fizikai állóképessége. Ekkor nem várható el, hogy a 184 cm-es, 31 éves Nico Hülkenberg és a 170 cm-es, 19 éves Lando Norris egyenlő esélyekkel álljanak rajthoz.

A köridők nem csak a kanyarsebességek növekedése miatt csökkennének, hanem a végsebességek miatt is. Mivel úgy néz ki, hogy a motorformula nem fog megváltozni, ezért az addigra már bőven 1000 Le fölötti teljesítményű autók, jóval alacsonyabb légellenállással fognak párosulni. Következmény az akár 370 km/h körüli végsebesség, amelyet önerőből képesek lesznek elérni az autók. Ezzel a várható gyorsulással kezdeni kell majd valamit, és nem akkor, mikor a februári teszteken meglátjuk a legelső köridőket!!!

A bakui 1-es kanyar féktávjára már most hatalmas sebességgel érkeznek meg.
(Fotó:autoweek.com)

A sebesség növekedésévek a gumik tartósságának is lépést kell tartaniuk, hogy elkerüljük az olyan eseteket, mint a 2005-ös indianapolisi verseny! Ez azzal jár, hogy a Pirellinek igenis elegendő tesztlehetőséget kell adni, méghozzá releváns autókkal. A megerősített oldalfalak, és a tartósabb keverékek elengedhetetlenek ahhoz, hogy a teljesítményt biztonságosan le tudják vinni az autók az aszfaltra. Ez minden csapat érdeke, ráadásul minél több adat áll rendelkezésre, annál jobb! A legegyszerűbb megoldás több kollektív gumiteszt lenne, akár korai fejlesztésű 2021-es, akár 2021-es leszorítóerővel rendelkező 2020-as öszvérautókkal.

A biztonság miatt még egy újítás bevezetése válna szükségessé szerintünk: ez pedig az aktív felfüggesztés visszatérése! Tudjuk, hogy nagyon durván hangzik, de fontos feladata lenne: A padlólemezen megtermelt leszorítóerő (inkább nyomáskülönbség), egy bukkanó, gumitörmelék, vagy akár az eső hatására megszűnik (leválnak az áramlatok a padlólemezről) ami az autó teljes leszorítóerejének kb. 80%-nak az elvesztését okozza. A következmény, hogy ilyenkor mint egy durrdefekt esetén, az autó a kanyarból egyenesen kitörve irányíthatalanul repülne bele a gumifalba (extrém esetben). Az aktív felfüggesztés szükséges, hogy az autó hasmagasságát olyan szinten tartsa, hogy a szívóhatás képes legyen felépülni, és a kör folyamán végig fennmaradni.

1992-ben a Williamsnek sikerült a legjobban felprogramoznia az aktív felfüggesztését. Dominálták is az évet!

Summa Summarum: izgalmas lehetőség a Forma 1 számára a 2021-es irány, annak is örülünk, hogy a munkacsoport, ami az autókra vonatkozó szabályokon dolgozik, nem áll meg! Folytatják a munkát, minden újítást megvizsgálnak, hogy ne fejlődhessenek olyan irányba az autók, ami ismét a követhetetlenség fele tereli a Száguldó Cirkuszt…