A 101 Judd finoman sem szólva tartozik a legsikeresebb Lotus versenyautók közé. (Fotó: JIMF)

Ha a Lotus nevét emlegetjük a Formula-1 kapcsán, több mint valószínű, hogy nem a 101 Judd fog beugrani elsőre, hanem a 72 Cosworth vagy a 97T. Pedig volt nem egy, nem kettő más Lotus típus is a száguldó cirkusz történetében, amikből jó párra talán maga a gyártó se lehet túl büszke.

Az 1988-as szezon végén számos csapat új motorszállító után nézett, aminek a feltöltéses motorok betiltása volt az oka. A szívómotorokra való váltás talán a Lotust viselte meg a legjobban, mivel ők az előző években a Honda V6-os feltöltéses motorjait használták. Azonban a japánok úgy döntöttek, hogy kizárólag a McLarennek hajlandóak motort adni, így a Lotus motorbeszállító nélkül maradt.

Bár erő nem sok volt benne, csúnyának semmiképpen sem nevezhető a 101 Judd. (Fotó: JIMF)

Számos meglévő motor közül választhattak volna, de a Lotus valami új után kutatott. Az egyik legérdekesebb erőforrás a Tickford féle, hengerenkénti 5 szelepes egység volt, de végül ebből semmi nem lett. Az idő fogyott, és végül nem maradt más, mint hogy a Judd privát vásárlóknak kifejlesztett CV egységeit építsék be. A Judd CV blokkok 610 lóerő leadására voltak képesek, ami igencsak kevésnek számított abban az időben, ráadásul méretre is elég nagyok voltak. Volt egy Judd EV is, ami kisebb hengerszöggel rendelkezett, de ezt csak a March számára adta a Judd, más csapatoknak elérhetetlen volt.

A Lotus lecserélte a főtervezőjét is, Frank Dernie a Williamstől érkezett és egy meglehetősen nehéz feladatot kapott. Egy új autót kellett terveznie, ami megfelel az újonnan bevezetett szabályoknak. Ez azt jelentett, hogy az autót olyan közel kellett engedni a földhöz, amennyire csak lehetett, de azért legyen elég leszorítóerő is.

A V8-as egység igen szerény 610 lóerőt tudott kipréselni magából. (Fotó: Racecar-Engineering)

Dernie megbirkózott a feladattal, és megépítette a Lotus 101-est. A változás már elsőre szembetűnő volt. Az új 101-es hosszabb, szélesebb és jóval alacsonyabb lett mint elődje. A másik változást a pilóta feje fölött lévő hatalmas légbeömlő jelentette, ami elég levegőt biztosított a Judd CV-nek. A csapatnak sikerült megtartania a vezető szponzorát (Camel), valamint két pilótáját is. Az egyik a kétszeres világbajnok Nelson Piquet volt, a másik Satoru Nakajima, míg tesztpilótának az F3000 bajnok, észak-ír Martin Donelly érkezett. Mivel a fejlesztések kicsit megcsúsztak, így a 101-es első tesztjeit csak 1989 márciusában tudták megkezdeni, de még mindig nem volt tökéletes. A nagy méretű motor miatt alig maradt hely a pilótának, és a MOMO-tól is új kormányokat kellett rendelni, mert a versenyzők rendre beverték a könyöküket a pilótafülke oldalába.

Érthetetlen módon Piquet és Nakajima valahogy összeversenyzett 15 pontot a szezonban. (Fotó: LAT Images)

A Lotus optimistán várta a szezont, de hamar szembesülniük kellett vele, hogy ez bizony könnyen feledhető lesz. A top csapatok V10-es és V12-es egységeivel szemben a Judd V8-as motorja csak játékszer volt, esélyük nem volt vele a nagyon közelébe érni. A mélypont akkor jött el, amikor Belgiumban egyik pilótájuknak sem sikerült kvalifikálnia magát a versenyre. Érthetetlen módon Piquet és Nakajima összelapátolt valahogy 15 pontot a csapatnak a szezon során, ami a konstruktőri 6. helyre lett elég év végén. Ez a 15 pont majdnem négyszerese volt annak, mint amennyit a March szerzett az elvileg fejlettebb Judd EV motorokkal.

A csalódást hozó 1989-es szezon után a Lotus új motorszállító után nézett, és meg is egyezett a Chrysler birtokában lévő Lamborghinivel egy V12-es erőforrás kifejlesztésére, de az már egy másik történet lesz. A Lotus 101 Judd megalkotásával 150.000 munkaórát töltött a Lotus, szinte a semmiért.

0 válaszok

Hagyjon egy választ

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Vélemény, hozzászólás?