Szezon előtti tesztek vs. Abu Dhabi GP

Az egykori bajnok istálló súlyosan elkalkulálta magát a tervezés során, ugyanis csak a tesztek 3. napján tudták elkezdeni a munkálatokat. Tekintve a szigorú tesztkorlátozásokat (amelyek idénre még szigorúbbak lettek), egy ilyen eset óriási kiesésnek számít a csapat számára, ám a Williams esetében ez aligha volt döntő tényező az autó teljesítménye szempontjából. Az aerodinamikai részleg a szezon során főleg az első szárny, a bargeborardok és az oldaldobozok környékére fókuszált, miközben megjelentek kisebb módosítások a padlólemez, a motorborítás és a hátsó szárny területén.

Mielőtt részleteznénk a különleges megoldásokat, javaslom, hogy olvasd el Szabi korábbi cikkét az F1-es aerodinamika alapjairól itt.

Első szárny

A fenti összehasonlításon jól látszik, hogy a 2018-as magyar nagydíj utáni teszten használt első szárnyhoz kísértetiesen hasonlító darabot hoztak el Barcelonába. Érdemes megnézni az alsó három elemet, valamint a szárnyvéglapot, ami véleményem szerint konkrétan ugyanazon modell és aero szerszám (egy öntőformához hasonlító eszköz, amivel készítik a karbonszálas elemeket) alapján készült, mint a fél évvel korábbi darab. Egészen elképesztő ekkora elmaradást látni F1-es szinten.

A következő összehasonlítás a téli teszteken később bemutatott, valamint a szezon végén használt legújabb fejlesztésű szárnyverziót tartalmazza. A trendeknek megfelelően az outwash hatásra való törekvés mindkét verziónál egyértelmű. A bal oldali képen látható, hogy a szárnyvéglap felé közeledve egyre nagyobb a terelőlapok közötti rés, valamint a dőlésszög állító aktuátor szerkezete (sárga kiemelés) is a levegő kifelé terelése szerint van kialakítva.

Az év végi specifikáció az Alfa Romeo és a Ferrari szárnyának az ötvözése, ami a visszajelzések szerint javulást eredményezett. Az első kerekek előtt nagyon nehéz leszorítóerőt képezni, ugyanis a kerék forgása miatt a turbulencia nem csak a kerék mögött okoz gondot, hanem előtte is. Nagyrészt ez a magyarázata annak, hogy a kerék belső éle vonalában a szárny teljesen megváltozik (ez az Alfa Romeonál a szezon elejétől kezdve így volt).

Bargeboardok és oldaldoboz

A bargeboardokat a 2019-es szezonra alaposan átalakították, ugyanis az új szabályoknak köszönhetően mindennél fontosabb szerep jutott ennek a területnek a levegő kifelé terelésében. Ezt a hatást a teszteken egy konkáv tükörmegoldással is próbálták létrehozni, viszont ezt a megoldást az FIA szabálytalannak találta.

A tükör feletti szárnyelem (amelyet szinte minden csapat kipróbált már) lefelé tereli a légáramot a motorborítás felé, hogy később növelje a diffúzor szívóerejét. Erre a szárnyelemre azért van szükség, mivel az első szárnyról kilépő áramlatok felfelé irányulnak, így nehéz a motorborítás felületéhez csatlakoztatni az áramlást (Coanda-effektus).

Bahreinben a csapat csak a padlólemez venturi csatornájának konfúzor részén (sárga karika) változtatott. Feljebb emelték a bemeneti nyílást, hogy több levegő jusson be a padlólemez alá, ezáltal növelve a leszorítóerőt. (A padlólemez működéséről, áramlástani szigeteléséről, egyéb rejtelmeiről később olvashattok honlapunkon)

Az igazi nagy fejlesztést a Brit nagydíjra hozták:

Az oldaldoboz előtti terelőelemek két különálló elemekké váltak (sárga nyíl). Mindezt azért, hogy a szabadon álló élek mentén örvényeket generálhassanak, valamint az első kerék által keltett turbulens levegő kezelése érdekében.

A német nagydíjra megérkezett a végső nagy fejlesztésük erre a területre, amikor bevetették a jól ismert boomerang elemet (sárga vonal). Ez a vízszintes szárnyelem ugyan felhajóerőt generál, viszont egy nagy nyomású terület létrehozásával az oldaldoboz alávágása felé, illetve kifelé tereli a levegőt, növelve a diffúzor teljesítményét.

Felfüggesztés

A konkáv tükörmegoldáshoz hasonlóan a szezon előtti teszteken az FIA illegálisnak találta a Williams felfüggesztését:

A jobb oldali kis kép az illegális megoldást tartalmazza. Az FIA szabályzata úgy szól, hogy maximum 6 felfüggesztéselem helyezkedhet el az upright (ahol a bekötési pontok vannak) és az autó rugózott része (kaszni) között, valamint felesleges alkatrészek nem megengedettek. Az alsó-hátsó lengőkar mögött elhelyezkedő vékony elem minden bizonnyal aerodinamikai célokat szolgált, amiért feleslegesnek minősítették, így módosítaniuk kellett a lengőkarok számán és elhelyezésén.

Mivel az aerodinamikai tapadás a Forma-1-ben összehasonlíthatatlanul fontosabb, mint a mechanikus tapadás, ezért jól látható módon a felfüggesztés geometriáját beáldozzák a tisztább áramlás érdekében. Nem keverendő azonban össze a Mercedes által is használt bump steer megoldással, ahol két elemet egy gömbcsukló köt össze, ugyanis alapjaiban különbözik a két megoldás.

Mit várhatunk 2020-ban?

A tavalyi idény kétségtelenül a gárda legrosszabb éve volt, 1 konstruktőri pontuk megszerzésekor is utolsóként értek célba. A csapat elavult rendszereit, módszereit ugyan már modernizálni kezdték, de anyagilag nincs keret komolyabb beruházásokra. A folyamatosan veszteséges működést fizetős pilóták alkalmazásával próbálják enyhíteni, viszont az eredménytelenség miatt a szponzorok nagy része búcsút int nekik, így még kevesebb bevétellel számolhatnak, ami tovább ronthatja az eredményeket, tehát egy ördögi kör alakul(t) ki anyagi téren.

Ebből a helyzetből nem hisszük, hogy külső befektető segítsége, vagy a csapat eladása nélkül ki lehetne lábalni, jelentős javulást felmutatni. A pletykák szerint ismét csúszásban vannak az időtervvel, úgyhogy nem számítunk arra, hogy a középmezőnnyel fognak versenyezni 2020-ban.
A Williams pénzügyi helyzetéről részletesebben itt olvashatsz!

Források:

https://news.yahoo.com/british-gp-williams-reveals-f1-125915984.html
https://www.racecar-engineering.com/
https://www.f1supernews.com/2019/08/22/f1-tech-race-giorgio-piola-on-key-2019-developments/
https://soymotor.com/articulos/tecnica-las-novedades-del-gp-de-alemania-f1-2019-966920
https://www.f1supernews.com/2019/12/20/2019-tech-verdict-how-williams-struggled-from-the-start/