Az 1950-es évek előtt a Maserati szinte kizárólag versenycélra épített autókat. Közel 30 éven keresztül szinte minden versenyen megjelent a nevük. Évente néhány utcai autót is piacra dobtak, de erre csak azért volt szükségük, hogy finanszírozni tudják a drága versenyprogramjaikat.

Aztán az 1950-es évek végén úgy döntött a Maserati, hogy eljött a váltás ideje, innentől csak és kizárólag versenyautókat és versenymotorokat fognak építeni. A váltás nem igazán jött be, és a csőd szélére sodorta a nagy versenymúlttal rendelkező gyártót. Az 1980-as és 1990-es évek alatt minden évben a túlélésért küzdöttek, majd az 1990-es évek végén eladták a Maseratit az ősi rivális Ferrarinak. A Ferrari kezében egy ekkora versenymúlttal rendelkező márkát nem lehet csak úgy félre söpörni, így senkit nem ért meglepetésként a 2000-es évek eleji bejelentés, hogy a Maserati visszatér a motorsportba.

Az MC12 a 2004-es Genfi Autószalonon mutatkozott be, akkor még Maserati MCC néven. (Fotó: Wallpaperslot)

A Ferrari úgy gondolta, hogy egy LMP1-es autó túl nagy ugrás lenne a frissen feltámasztott Maseratinak, ők pedig (mint tudjuk) a Formula-1 programjukkal voltak elfoglalva, így csak a GT1 kategória jöhetett szóba. Sajnos alapul szolgáló utcai autójuk nem volt hozzá. A Maserati segítséget kért a Ferraritól, akik örömmel rendelkezésükre bocsájtották a Ferrari Enzo vázát és hajtásláncát. A GT1 homologizációs szabályai kimondták, hogy évente 25 utcai autót le kell gyártani, két éven keresztül. A Maserati rögtön hozzá is látott az Enzo alapú autóknak, és a 2004-es Genfi Autószalonon bemutatták a Maserati MCC-t.

A Pininfarina azt a feladatot kapta, hogy tervezzen egy olyan karosszériát, ami inkább versenyautó, mintsem közúti. Minden a tervek szerint alakult addig, míg a marketingesek el nem követtek egy súlyos hibát. Eredetileg az MCC szélesebb lett, mint két méter, a GT1 szabályzatában pedig a maximális két méteres szélesség szerepelt. Ez még nem is lett volna nagy gond. Azonban a már említett marketingesek előbb közöltek le a sajtóban képeket a már kész versenyautóról, mint az utcai autóról. Le Mans vezetőiben ez azt a benyomást keltette, hogy kifejezetten versenyre csinálták az MCC-t, különösen az ACO szemét szúrta nagyon.

A közúti verzió targa tetővel készült. (Fotó: Wikipedia)

Az MCC nevéből gyorsan kifaragták az MC12 nevet, a közúti verziót pedig targa tetővel látták el. A Maserati nem hasonlított az Enzo autókra, megvolt az utcai modell is, de a versenytársak, az ACO és az FIA szemét is szúrta, hogy szélesebb az MC12 mint lehetne, és nem igazodik a szabályozás szelleméhez.

Az FIA végül beadta a derekát, és engedélyt adtak, hogy a 2004-es FIA GT bajnokságban elindulhasson az MC12 az utolsó négy futamon. Azonban volt két feltétel: kisebb hátsó szárnyat kellett felrakni, és súlybüntetést is kaptak. Az AF Corse versenycsapata teljes gyári támogatást kapott. Az MC12 méltó vetélytársnak bizonyult, az utolsó 4 futamon két első és két második helyet gyűjtött be.

A versenyverzión jóval kisebb szárny kapott helyet. (Fotó: AutoRacing1)

Hogy elkerüljék a további vitákat, a Maserati megtalálta magának az ALMS-t, amely széria elfogadta az autójukat, ráadásul egy jó reklámlehetőség is volt az egyik legfontosabb piacnak, az amerikainak. Azonban az ACO megint közbeszólt, és már azzal fenyegetőzött, hogy kiveteti a széria nevéből a Le Mans részt. Végül kompromisszumot találtak. Az MC12 mehetett, de nem szerezhetett pontokat. Elindultak a 2005-ös szezon mind a 10 ALMS futamán, de csak a Corvette C6.R és az Aston Martin DBR9 mögött kullogtak.

Európában a FIA GT bajnokságban 4 autót neveztek, kettő a JMB, kettő a Vitaphone égisze alatt, de a szankciók tovább nehezítették az MC12 autókat. A JMB egy győzelmet tudott elérni az egész szezonban. A Vitaphone jobbnak bizonyult, főleg a spa-i 24 órás megnyerése után indultak meg felfelé a szezon felétől. Két újabb győzelemnek és a folyamatos jó teljesítménynek köszönhetően megnyerték a csapatvilágbajnoki címet.

2006-ban tovább menetelt a Vitaphone, szintén behúzták a spa-i 24 órást, és év végén a csapatvilágbajnoki mellett az egyéni címet is megszerezték. 2007-ben ugyanúgy megnyerték a két vb-címet, a spa-i 24 órás azonban nem sikerült.

A Vitaphone Racing érte el a Maserati MC12 legnagyobb sikereit. (Fotó: Wikimedia)

Mivel az új szabályok még nem voltak készen, így senki nem fejlesztett új GT1 autót. A Vitaphone pedig tovább szárnyalt. Michael Bartels és Andrea Bertolini megnyerték a csapat és egyéni címet is 2008-ban, ahogy az azt követő 2009-es évben szintén. 2010-re végre megjöttek az új szabályok, és megalakult az FIA GT1 Championship. A Maseratinak még egy évet engedélyeztek. 2010-ben két kvalifikációt és két versenyt sikerült nyerni, de a szezon végén ismét Bartels és Bertolini lett a világbajnok. És itt le is zárult a Maserati korszak a GT versenyzésben.

Bár a maga idejének legsikeresebb GT versenyautója lett az MC12, a homologizációs vitái örökké megmaradnak. Azt nem tudni, hogy véletlenül alakult-e így, vagy az olaszok szándékosan akarták kicsit maguk felé hajlítani a szabályokat, de egy biztos. Rajtuk kívül valószínűleg egyetlen más kisebb gyártó sem tudott volna ekkora nyomást gyakorolni az FIA-re.

0 válaszok

Hagyjon egy választ

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Vélemény, hozzászólás?