A Porsche 917/30 rajongói közül sokan azért magasztalják ezt az autót, mert annyira erős és gyors volt, hogy konkrétan tönkre tudott tenni egy egész sorozatot. Az utálói közül viszont sokan pont ezért irtóznak tőle. Már pedig a Can-Am széria maga volt a csoda. És nem csak a 60-as illetve 70-es években, hanem mai szemmel is visszapillantva.

A Canadian-American Challange Cup 1966-ban vette kezdetét először. Pontosan akkor, amikor az autóversenyzés a technikai forradalom csúcsán volt. Ennek következtében példátlan összegű szponzori szerződéseket kötöttek, elsősorban persze a dohánygyártókkal. A sok pénz pedig irgalmatlan léptékű fejlesztést jelent. A következő évtizednek köszönhetjük például a hatalmas és bonyolult hátsó szárnyakat, a feltöltéses versenymotorokat, a slick gumikat, és még megannyi ma már alapnak vélt technikai megoldást. De ne szaladjunk ennyire előre.

A Porsche 917/10 jött, és mindent letarolt. A korábbi bajnokcsapatok labdába sem rúghattak mellettük. (Fotó: grandprixhistory)

A Can-Am már az indulásakor is rengeteg embert kezdett el vonzani, főleg a szabályok miatt. A szabályzatot úgy foglalhatnánk össze a legegyszerűbben és a legszebben, hogy nem volt szabályzat. A versenyhétvége egy kétórás versenyből állt, amit meg kellett nyerni. Légy a leggyorsabb! Az első évben 3 autótípus sorakozott fel a rajtrácsokon. A Lola T70 Mk.2, a McLaren M1B valamint a Chaparral 2E. Persze minden csapatnál más-más beállítással és megoldásokkal, míg a motorok közül a Chevrolet és a Ford közül választhatott az, aki el szeretett volna érni valamit. A dolog egyik pikantériája, hogy a szezon 1966. szeptember 11-én indult és 1966. november 13-án ért véget. Egy hónap alatt ment le mind a 6 verseny. Bruce McLaren persze a McLaren M1B-vel áltt rajhoz, amivel a “szezon” végén a 3. helyet tudta megszerezni. A bajnok John Surtees lett egy Lola T70 Mk.2 volánja mögött, míg a második helyen Mark Donohue végzett szintén egy Lola volánjánál, a Roger Penske Racing égisze alatt.

A 917/30 mellett még az előző évi 917/10-esek is esélytelennek számítottak. (Fotó: Porsche)

A következő években szinte rendre Bruce McLaren zsebelte be az elsőséget, ahogy a dobogós helyeket is főleg McLaren autók sajátították ki maguknak. A Can-Am-ben az volt a legszebb, hogy szinte egyáltalán nem érdekelte a nagy gyárakat. Csak is privát versenyautó és motorépítők versenyeztek benne, mint a már említett McLaren, a Lola, vagy akár a Traco a versenymotorok terén. Ekkor érkezünk el 1972-höz. A Porsche 917/10 1970-ben és 1971-ben is simán nyerte a le mans-i 24 órást, így a Can-Am felé vették az irányt.

Mivel technikai korlátozások nagyon nem voltak, így a Porsche odatette magát. Az 5.4 literes, 12 hengeres boxermotor több mint 1400 lóerőt sajtolt ki magából a padon. Ráadásul a Porsche nem csak erőnlétben, hanem tapadásban és leszorítóerőben is mindenki más fölött állt. A tengerentúliak szeme már akkor felakadt, amikor a szezon előtti teszten a 917/10 megugrotta a 390 km/h-s végsebességet a Paul Ricardon. Mark Donohue később egy interjúban elárulta, hogy ha a versenyeken az időmérős tempóban mentek volna a Porsche autói, nagyjából öt kört tudtak volna adni akárkinek. A bajnokságot George Follmer nyerte 130 ponttal, ami dupla annyi volt, mint a 2. helyen végző Denny Hulme pontszáma.

A Porsche beszállása annyira jól sikerült, hogy az addig mindenkit verő McLaren Cars csapat az 1972-es szezon végén egyből kiszállt, fülét-farkát behúzva. Ha úgy gondolnánk, hogy ezt nem lehet tovább fokozni, akkor elég nagyot tévedünk! 1973-ra ugyanis jött a Porsche 917/30, amit Donohue (és sokan mások is) csak a tökéletes versenyautóként emlegetnek. A 917/30 annyira jó lett, hogy nagyjából 2 másodperccel volt gyorsabb egy továbbfejlesztett, jó kezekben lévő 917/10-estől. A bajnokságban csupán 1 db 917/30 versenyzett, amit Donohue vezetett. Viszont az az 1 megnyert 6 fordulót a 8-ból, és olyan toronymagasan nyerte az 1973-as szezont, hogy a döntéshozóknak lépni kellett.

A Shadow DN4 már csak az utolsó döfést adta a Can-Am szívébe, az igazi problémát a Porsche hozta el. (Fotó: vintageracecars)

Persze itt is az üzemanyag mennyiségében látták a megoldást a fejesek, és egy máig vitatott formulát dolgoztak ki. Lényegében a szomjas feltöltéses motorokat teljes mértékben versenyképtelenné tették 1974-re. A Porsche így önhibáján kívül szállt ki a bajnoki címért folytatott harcból. Azonban a várt vérfrissítés nem jött össze. Egyetlen új autóként a Shadow DN4 csatlakozott, amit a Chevrolet V8-as, 8.1 literes egységei hajtottak. A Porsche annyira megsínylette az új szabályt, hogy csak a bajnokság 10. helyén végzett holtversenyben a 917/30. A Shadow DN4 annyira uralta az 1974-es szezont, hogy Jackie Oliver az 5-ből 4 versenyt megnyert, az 5. futamot pedig a szervezők lefújták, mert annyira nem volt értelme akár egyetlen dollárt is beleölni a versenybe. A Shadow DN4 adta az utolsó döfést a Can-Am szívébe, de a széria már 1972 végén halott volt a Porsche miatt.

A korlátok nélküli autóversenyzés szépségét, amit a Can-Am adott a világnak, leginkább a köridőkben lehet megmutatni. 1966-ban a Road America versenypályán Bruce McLaren M6A versenyautója 2 perc 12.6 másodperces idővel kvalifikálta magát a poleba, ami 108.597 mp/h-s átlagsebesség. 1973-ban Donohue a 917/30 volánja mögött ugyanezen a pályán 1 perc 57.518 másodperces időt ment, ami 122.534 mp/h-s átlagsebesség. Ez 14 mp/h-s átlagsebesség javulás (22.5 km/h) mindössze 6 év alatt! Hogy jobban érzékeltessük, 1973-ban Watkins Glen-ben Donohue egy tartalék autóval, amin ráadásul nem a megfelelő áttételek voltak beállítva, közel 1 másodperccel jobb időt ment, mint két hónappal később Ronnie Peterson az amerikai F1 nagydíjon a Lotus 72-vel. A Porsche beengedésével tönkrement a Can-Am. A széria, amelyik legalább annyira csodálatos volt mint a C csoport 10 évvel később, és jóval megelőzte korát.