1,402. Ennyit kapott Verstappen az Magyar Nagydíj időmérőjén Hamiltontól. Azon a pályán, ahol az előzetes várakozások szerint a legközelebb kellett volna kerülniük a Mercedeshez. Mondanunk sem kell, hogy egy hete a Red Bull minden mérnöke sűrű fejvakargatás közben kutatta a verség okát. Helmut Marko szerint meg is találták.

Marko az AMuS által kért interjúban azt mondta, hogy sikerült meglelniük a hibát. Az eddig is egyértelmű volt, hogy az autó aerodinamikájában leledzik a probléma, ezt az adatok is bizonyították. A hungaroringi Boncasztalunkban kiveséztük, hogy a Red Bull minimális végsebességi hátránya mellett a lassú-középgyors kanyarokban veszít rengeteg időt a Mercedeshez képest. A Marko által felvetett indok szerint ez a túlságosan rugalmas aerodinamikai elemek miatt van.

A rugalmas szárnyak, orrkúpok, diffuzor elemek nem újak a Red Bull háza körül. 2010-től végig pengeélen táncoltak az elemek szilárdsága és azok megengedett lehajlása körül. Több alkalommal módosítaniuk is kellett a szárnyakon, mert az nem felelt meg a terhelési teszteken. A gond most nem is a szárnyakkal, hanem a padlólemezzel van.

Fent: Az előteszteken és a Hungaroringen használt változat. Alul: A Silverstoneban és a Red Bull Ringen tesztelt példány

A fenti képen látszik, hogy a Red Bull elvetette a tavasszal kipróbált, kis szárnyakkal ellátott változatot. Ez kifejezetten a gyors, nagyívű kanyarokban segített az autó hátulján megtartani a leszorítóerőt, rajta tartani az áramlást a padlólemez szélén. A Red Bull nagyon orradöntött (magas rake) autóinál ez amúgy is egy kényes terület.

Marko állítása szerint a hajlékony padlólemez miatt áramlásleválási gondjai vannak a csapatnak. Azt gyorsan leszögezném, hogy a padlólemezre is elő vannak írva hajlékonysági tesztek, így ha azokon átment az autó, akkor egyértelműen nemkívánatos helyeken történik meg a deformáció. A padlólemez széleinek lehajlása amúgy kifejezetten növeli a leszorítóerőt, visszaadja a 80-as évek elején látható szoknyákat.

Maga az áramlásleválás akkor következik be, mikor az idomok felülete túlságosan élesen változik meg az áramlás sebességéhez képest (nagyon magas a Reynolds-szám). Nem könnyű erről jó képanyaggal szolgálni, de remélem az alanti ábra megfelel egy kis szemléltetéshez. Sajnos padlólemez áramlásleválásairól készült CFD nem nagyon érthető el, hacsak nem szegsz meg 10 titoktartási nyilatkozatot.

A szárny túlságosan döntött ahhoz, hogy az áramlás lekövesse azt, így a belépőél után leválik.

Mivel a fenti képen egy repülőgép szárnya található, ezért a Mayday kiabálás hamarosan követné az esetet. Mikor egy áramlás leválik egy felületről, a leválási örvény/buborék nyomása állandó marad, nem csökken a szárny mentén, ahogyan azt a mérnökök megálmodták. Ez azt eredményezi, hogy a kialakuló nyomáskülönbség és ergo a leszorítóerő eltűnik, az autó (jelen esetben hátulja) elúszik. Mivel a leválás csak bizonyos sebességnél lép fel, ezért a tapadásvesztés nagyon hirtelen történik meg.

Az esetre biztosan lesz megoldása a csapatnak, bár tavaly a Williams nem tudta megoldani hasonló problémáit, de a Red Bulltól ezt elvárjuk. A gyors javítás egyértelműen az elemek megerősítése lenne, de az többletsúlyt eredményez. Egy ekkora elemnek az áttervezése pedig több hetet vesz igénybe, elsősorban az anyagtechnikusoktól.

A hátsó szárny oldalain a leglátványosabb áramlás, mivel a nagy nyomásesés miatt kondenzál a levegő páratartalma.

Marko még megemlítette, hogy az autó új, keskenyített orrkúpja sem hozza a várt eredményeket, de semmi más konkrétumot nem említett, a sötétben pedig nem szeretnénk tapogatózni. A Ferrari példájából tudjuk, hogy a keskenyített orrkúpok igencsak bajos elrendezésűek, hogy a kötelező törésteszteken átmenjenek. A Red Bull és a McLaren idén rálépett a Mercedes útjára, a többi csapat maradt téglánál.

Az viszont biztos, hogy ha Silverstonera sem sikerült sokat javulnia a Red Bullnak, akkor átállhatnak a 2021-es autó módosítására, mivel jövőre jelentős szabályváltozások lesznek az autó padlólemezével kapcsolatban.